Používaním stránok prevádzkovaných PROFIPILOT, s.r.o. súhlasíte s používaním cookies, ktoré nám pomáhajú zabezpečiť lepšie služby.OK
ilustrative picture

Piper PA-34 Seneca: Americká Morava

16.7.2013 | Admin ProfiPilot.sk

Pod pojmem „malé dvoumotorové letadlo“ si asi většina z nás vybaví starou dobrou L-200 Moravu, která je důstojnou královnou našich aeroklubů..

Nedá se ale upřít, že její čas se naplnil stejně jako čas Tater 603, z nichž cestující do L-200 Morava často přestupovali. Když se tedy dnes řekne malé dvoumotorové „služební“ letadlo, tak se nám vybaví spíše Piper Seneca.

Asi jen málo letadel mělo na naše nebe tak složitou cestu jako Piper Seneca. Když bylo v sedmdesátých letech jasné, že L-200 Morava dosluhují a v domácí produkci není nic co by je mohlo nahradit, byl Piper Seneca vybrán jako jejich ideální moderní náhrada. Problém byl však v tom, že šlo o americké letouny a ty byly za devizy. V tehdejším podniku Slov-Air proto vznikl projekt, který ale bylo nutné schválit komunistickým vedením. To se málem povedlo, kdyby se pracovník Slov-Airu který celý projekt vedl, i s celou dokumentací, nestal v roce 1976 obětí tragické nehody IL-18 u Bratislavy.

První Seneca v Československu

V osmdesátých letech svitla nová naděje v podobě polské kopie Senecy vyvíjené pod názvem M-20 Mewa, tu se však až do pádu komunistického režimu nepodařilo uvést do sériové výroby. A tak se k nám první Seneca dostala teprve v roce 1989, kterou tehdy jako služební letadlo koupil strojírenský podnik ZŤS Martin, nesla značku OK-UKA a dodnes létá na Slovensku pod značkou OM-UKA.

Historie Piper Seneca

Historie typu sahá až na začátek sedmdesátých let, kdy Piper cítil potřebu nabídnout soukromníkům a menším podnikům moderní, ale přitom velmi ekonomické dvoumotorové letadlo k všestrannému použití. Vyšel přitom z oblíbeného a prostorného draku jednomotorového letounu Piper Cherokee Six se šestimístným interiérem a velkými zadními dveřmi, který upravil pro dvoumotorovou koncepci, čímž vznikla Piper Seneca I.

Ta měla atmosférické čtyřválce Lycoming o výkonu 200 koní a za tři roky sériové produkce se jí vyrobilo 933 kusů. Posílen úspěchem Senecy přišel Piper v roce 1975 na trh s novým modelem Piper Seneca II vybaveným motory Continental s turbokompresorem a modernizovanou palubní deskou. Díky kompresorům dosahovala Seneca II velmi dobrých vzletových výkonů i na vysoko položených letištích, byla schopna rychle vystoupat nad nepříznivé počasí a získala si přízeň jako nejekonomičtější služební letadlo na trhu. Seneca II se vyráběla až do roku 1981 a výrobní závody Piper opustilo 2587 strojů této verze. V roce 1981 již najížděla i výroba nového modelu Piper Seneca III, jež se od svého předchůdce lišil výkonnějšími motory Continental (220 koni vzletového výkonu) a celkově přepracovanou palubní deskou, poprvé v čistě kovovém provedení, bez plastového překrytu. Palubní deska Piper Seneca III však přinesla i řadu změn v konstrukci letadlových systémů, takže zákazník dostal se Piper Seneca III opravdu zcela nové, moderní letadlo. V této podobě se Piper Seneca vyráběla až do roku 1993, pouze s dílčími změnami (například přidání elektrického ovládání vztlakových klapek v roce 1986) přečkala období největší krize všeobecného letectví v historii a celkem se jí vyrobilo 922 kusů. 

 

Piper Seneca nové generace

  V první polovině devadesátých let bojoval výrobce Piper o holé přežití a součástí plánu jak přežít, byla i modernizace Piper Seneca na novou verzi Piper Seneca IV. Ta se sice základními systémy nelišila od svého předchůdce a změny byly spíše kosmetické, Piper však zvolil agresivní obchodní přístup a všechno oblíbené doplňkové vybavení které bylo na Piper Senece III za příplatek, se u Piper Seneca IV stalo základní výbavou, včetně odmrazování, GPS, klubového interiéru a mnoho dalšího. Piper Seneca IV se sice v letech 1994-1996 vyrobilo pouze 70 kusů, rozhodně však pomohly se firmě Piper v roce 1995 restrukturalizovat a pustit do nového vývoje, jehož výsledkem bylo uvedení modelu Piper Seneca V na trh v roce 1997. Tato zatím nejnovější verze Piper Seneca dostala nové motory Continantal s trvalým výkonem 220 koní, kterého dosahují na nižších otáčkách než předešlé verze, což vedlo ke snížení hlučnosti. Stejnému účelu jsou podřízeny rovněž nové izolace kabiny a zmenšení plochy oken. 

 

Klasické motorové přístroje byly vyměněny za integrovaný monitorovací systém s analogovými i digitálními ukazateli, palivovým počítačem a pamětí překročení provozních limitů. Všechny základní vypínače byly přestěhovány z palubní desky na stropní panel, čímž se zlepšila ergonomie ovládání a kokpit celkově působí spíše dojmem dopravního letadla. Piper Seneca V však dostala i mnoho aerodynamických úprav, z nichž je asi nejviditelnější změna tvaru motorových krytů s kulatými chladícími otvory, které mají proti starší podobě o polovinu menší čelní průřez, ale přitom poskytují válcům účinnější chlazení. V roce 2006 dostala Piper Seneca V novou plně integrovanou palubní desku Avidyne Entegra se dvěma velkoplošnými displeji, které plně nahradily všechny letové a navigační přístroje. Doposud se Piper Seneca V vyrobilo 390 kusů a současná produkce představuje cca. 20 nových letadel ročně. Ačkoli je v současnosti na světovém trhu velmi malá poptávka po dvoumotorových pístových letadlech, Piper Seneca si vždy dokázala svého kupce najít, o čemž svědčí téměř 5.000 vyrobených letadel. I v budoucnu budou pro některé účely důležité dva motory a Piper Seneca V, či její nástupce, bude v této kategorii představovat rozumnou alternativu.

 

Technický popis Piper Seneca V

Dvoumotorový dolnoplošník Piper Seneca V je celokovové konstrukce. Celá příďová část až po přední přepážku kabiny je z kompozitních materiálů, stejně jako koncové oblouky křídel a ocasních ploch, jakož i motorové kryty a aerodynamické přechody. Kabina pojme šest osob a je přístupná dvěma dveřmi: na pravé straně trupu jsou dveře do pilotního prostoru, na levé straně jsou dvoukřídlé široké dveře do kabiny cestujících a zadního zavazadlového prostoru. Je-li potřeba dopravovat náklad, zadní sedadla cestujících je možné velmi rychle demontovat a spojit tak zadní zavazadlový prostor s kabinou cestujících ve velký nákladní prostor. Další zavazadlový prostor je k dispozici v přídi letadla. Kabina cestujících v klubovém uspořádání nabízí stolek a minibar. Cestující mají k dispozici intercom s audio vstupem pro poslech hudby. Tepelnou pohodu v kabině zajišťuje spalovací topení, větrání a na přání také klimatizace.

Pohonní jednotka

Pohonnou jednotku tvoří šestiválce Continental L/TSIO-360-RB, roztáčející třílisté stavitelné vrtule McCauley. Motory díky turbokompresorům s mezichladičem dosahují trvalého výkonu 220 koní při otáčkách 2600 RPM a plnícím tlaku pouhých 38“ (1,27 atmosféry). Pohonné jednotky jsou protiběžné, takže žádný z motorů není „kritický“ v případě vysazení. Vzduch do sání motoru je odebírán pomocí NACA vstupu na pravé straně motorového krytu, velmi odolného proti zamrznutí. I přesto je však sací systém vybaven ještě záložním vstupem předehřátého vzduchu.

 

Odmrazování

Piper Seneca V je vybaven pneumatickým odmrazováním náběžných hran křídel a ocasních ploch, elektrickým vyhříváním vrtulových listů a štítku na čelním okně; a jako jeden z mála pístových letounů je schválen pro provoz v podmínkách známé námrazy.

 

Podvozek

Tříkolový podvozek příďového uspořádání je hydraulicky zatahován do trupu a křídel. Nouzové vysouvání podvozku je zajištěno gravitačně. Všechny tři podvozkové nohy jsou odpruženy oleo-pneumatickými tlumiči. Hlavní kola jsou hydraulicky brzděna.

Palivové nádrže

Palivové nádrže na letecký benzín (AVGAS 100LL) o celkové kapacitě 122 galonů (466 litrů) jsou umístěny v křídlech. V každém křídle se nachází dvě integrální a jedna vkládaná nádrž, které jsou volně propojené, plní se z jednoho místa a pilot je nemusí za letu nijak přepínat.

Cockpit a avionika

Palubní desce Piper Seneca V vévodí dva velkoplošné displeje systému Avidyne Entegra. Levý – primární letový displej – zobrazuje všechny základní letové a navigační přístroje, jakož i základní motorové hodnoty. Pravý – multifunkční displej – zobrazuje elektronickou mapu, radar, podrobné motorové přístroje, přibližovací mapy Jeppesen, varovné systémy TCAS, TAWS a StormScope, jakož i podrobný letový plán s navigačními údaji. Funkci počítačů managementu letu (FMS) zastává dvojice systémů Garmin GNS-430, integrujících v sobě rovněž komunikační i navigační radiopřijímače. Autopilot je osvědčený S-TEC System 55X, schopný vést letadlo ve všech fázích letu, až po konečné přiblížení ILS až do výšky rozhodnutí 200 stop. Do standardní výbavy letadla patří rovněž odpovídač sekundárního radaru v módu S. Většina majitelů tohoto typu letadla si nad rámec standardní výbavy objednává povětrnostní radar Honeywell RDR-2000 a integrovaný varovný systém IHAS-8000, obsahující varování proti srážce s jiným letadlem (TCAS), varování proti srážce s terénem (TAWS) a zobrazení blesků (StormScope). Tyto systémy bychom však na palubní desce hledali marně, protože nemají vlastní zobrazovací jednotky, své informace zobrazují na multifunkčním displeji Avidyne Entegra. Jako úplnou novinku je možné objednat i satelitní datalink, který umožňuje za letu přes satelit přijímat informace o aktuálním počasí po trati, jakož i posílat krátké textové zprávy (SMS) mezi letadlem a účastníky telefonní sítě GSM.

Létání se Senecou

  Na předvedení Piper Seneca V jsme si vybrali naši oblíbenou trasu Praha - Ostrava. K dispozici máme úplně nové letadlo Piper Seneca V poznávací značky OK-PAT, které je jako první v ČR vybaveno „glass cockpitem“. Let plánujeme podle pravidel IFR v letové hladině FL110 a podle navigační přípravy by nám měl trvat hodinu a deset minut, měli bychom spotřebovat 104 litrů paliva a s předepsanými rezervami potřebujeme mít natankováno nejméně 184 litrů. Jelikož má letadlo všechnu možnou doplňkovou výbavou která ukrajuje kus užitečného zatížení, jsme na tomto letu limitováni na 5 dospělých osob se zavazadly, anebo šest osob lehce podprůměrné hmotnosti bez zavazadel. Při předletové prohlídce se seznamujeme s vnějškem i vnitřkem letadla, včetně předvedení rychlého vymontování zadních sedadel, které skutečně nezabere ani minutu.

 

Po uzavření kabiny cestujících zvenčí pilot vstupuje do pilotní kabiny samostatnými vstupními dveřmi. Pohodlná kožená sedadla jsou posuvná, sklopná, výškově nastavitelná, mají opěrku hlavy, výklopnou opěrku předloktí a nafukovací podporu páteře. Za takovéto sedadlo byste se nemuseli stydět ani ve svém autě. Nasazujeme si sluchátka a zapínáme vypínač „GND CLEAR“, který aktivuje jednu soupravu GNS-430, abychom si mohli poslechnout informaci ATIS, vyžádat letové povolení a naprogramovat trať letu.

 

Spouštení motoru

Po zapnutí hlavního vypínače elektrické sítě proběhne inicializace glass cockpitu Avidyne Entegra a polohového referenčního systému AHRS. Na multifunkčním displeji nastavujeme palivový počítač a přepínáme do režimu zobrazení motorových přístrojů. Rychlá kontrola potvrzuje, že je vše připraveno a my můžeme spouštět motory. I přes to, že pístové motory se vstřikem paliva jsou notoricky známé svojí neochotou startovat – zejména za tepla, motory Senecy jakoby tomuto nedbaly a za všech provozních podmínek se startují velmi lehce. Po nastartování stabilizujeme otáčky na 900 RPM produkující příjemný „bublavý“ zvuk, aktivujeme avioniku a žádáme pojíždění. Seneca je schopna na asfaltovém povrchu pojíždět aniž bychom museli přidávat plyn, takže se můžeme při zahřívání motorů již pozvolna přemisťovat na vyčkávací místo. Než tam dorazíme, jsou motory zahřáté na provozní teplotu a my můžeme přikročit k motorové zkoušce. Nejprve zkusíme praporování vrtulí, pak činnost regulátorů otáček, zapalování, alternátorů a v neposlední řadě také odmrazování – a již jsme připraveni ke vzletu.

Vzlet z Ruzyně

Ruzyňská dráha 13 je dlouhá, takže volíme vzlet bez vztlakových klapek. Plynové páky posouváme zcela dopředu, o správné nastavení vzletového režimu se automaticky postará řídící jednotka turbokompresoru. Akcelerace je velmi svižná, při 79 uzlech se odpoutáváme, letadlo stabilizujeme v počátečním stoupání na 88 uzlech a zavíráme podvozek. Na primárním letovém displeji nám variometr ukazuje stoupání 1400 stop za minutu, za pár okamžiků dosahujeme bezpečnou výšku, akcelerujeme na cestovní stoupání 110 uzlů a ubíráme výkon. I v tomto režimu letadlo stále stoupá více než 1000 stop za minutu. Dostáváme povolení stoupat přímo do letové hladiny 110, kterou dosahujeme přesně 10 minut po vzletu.

 

Cestovní režim letounu

V cestovní hladině necháváme letadlo rozletět, nastavujeme normální cestovní režim: plnění 29“, otáčky 2400 RPM a po chvíli se nám cestovní rychlost stabilizuje na 171 uzlech, resp. 316 km/h. Pozorně upravujeme bohatost směsi na správnou cestovní hodnotu a poznamenáváme si spotřebu 10,9 galonu, resp. 41 litrů za hodinu na každý motor. Ačkoli je Seneca certifikovaná až do letové hladiny 250 kde letí rychleji a ekonomičtěji, naprostá většina letů se odehrává kolem letové hladiny 100 při rychlosti a spotřebě jakou vidíme nyní, umožňující dolet cca. 1500 km s rezervami. Pokud je potřeba dolet prodloužit, je možné letět na menší výkon ve vyšší hladině, čímž lze dosáhnout doletu až kolem 1700 km.

V případě vysazení jednoho motoru za letu je Seneca schopna udržet maximální letovou hladinu 160, čili v obvyklých cestovních výškách je schopna bez problémů létat s jedním nepracujícím motorem.

Přiblížení v Ostravě

Nastává čas klesání a přiblížení do Ostravy. Jako všechny pístové motory, i motory Senecy jsou choulostivé na rychlé podchlazení při klesání, proto snižujeme výkon postupně po malých krůčcích. Jsme vektorováni na ILS přiblížení dráhy 22. Před nalétnutím sestupového paprsku otevíráme podvozek a klapky – a necháváme autopilota aby letadlo řídil i v průběhu finálního přiblížení. Výkon motorů máme nastaven na 19“ plnění, což nám dává stabilizovanou rychlost kolem 100 uzlů. Autopilot si s přiblížením poradil velmi dobře až do výšky rozhodnutí 200 stop (60 m) nad prahem dráhy a na nás už zůstává jen hladce přistát. Mírným přitažením začínáme vytrácet rychlost na 85 uzlů a přecházíme do výdrže. Seneca má poměrně skosenou příď, takže pilotovi který je zvyknutý na pohled dopředu přes „velký čumák“ chybí v podrovnání kus vizuální reference. Ale i tak se nám povedlo přistát docela hladce. Dojezd je krátký a tak jsme schopni uvolnit dráhu na první odbočce. Seneca má velmi dobré vlastnosti na krátkých dráhách: při přistání je dojezd kratší než 450 metrů, rozjezd na vzletu při použití vztlakových klapek je dokonce pouhých 350 metrů.

Vypnutí motorů

Po zajetí na stojánku a vypnutí motorů můžeme již rekapitulovat, že let nám trval hodinu a sedm minut a spotřebovali jsme 98 litrů paliva. Celkově na nás Seneca působila velmi dobře, kabina je na pístové letadlo poměrně tichá, člověk se cítil jako ve větším letadle. I když nám počasí na tomto letu nepřipravilo žádné překvapení, díky plnému odmrazování a povětrnostnímu radaru si Seneca umí poradit téměř s každým počasím. Dva motory zase dávají člověku klid duše při létání v noci či nad nehostinným terénem.

 

Seneca je tedy plnokrevným služebním letadlem, i když zcela určitě výkonnostními parametry zdaleka nedosahuje na turbínová letadla. Proti turbínovým letadlům však létá mnohem ekonomičtěji a je schopna provozovat z kratších, i nezpevněných letišť.

A na závěr ještě něco: Je to krásný pocit rozhlédnout se z okna pilotní kabiny a vlevo i vpravo vidět majestátný motorový kryt, odraz trupu v naleštěném vrtulovém kuželu, i jemně znatelný disk otáčející se vrtule. Srdce fotografa navíc ocení možnost fotit přes palubní desku, aniž by vám do záběru neustále lezly vrtulové listy jako u jednomotorových letadel. Asi bychom si uměli rychle zvyknout…

Diskusia k článku

Zobraziť celú diskusiu
načítavam...