Simulátory versus realita očami kapitána 737NG - 1. časť

Letové simulátory slouží řadě různých aspektů a účelů. Bezpečnost létání, zrychlení a zvýšení kvality výcviku nových pilotů, typové konverze, udržení požadované úrovně pilotáže a ovládání systému letadla, udržování návyku v nouzových situacích patří mezi nejpodstatnější. 14 let jsem vyšetřoval různá překročení postupů piloty B737. U velmi složitých případů jsem si v simulátoru ověřoval údaje letových zapisovačů a chování simulátoru. Letecké nehody se běžně rekonstruují v simulátorech. Bohužel, letové simulátory hrály podstatnou roli i v 911 roku 2001.

V civilním letectví se simulátor s identickým interiérem kokpitu a hlavně velice podobným chováním objevuje s nástupem turbovrtulových letadel. Moje první zkušenosti byly sice v simulátoru Mig 15, který se pohyboval ve třech osách díky kombinaci elektromotoru a mechu ovládaných vývěvou. Připomínal námořnický kufr, kam jste vlezli malými vrátky na boku. Jako hodně leteckých výrobků SSSR, i tady sovětští konstruktéři došli k téměř na chlup stejnému tvaru, jako byl západní Singer Link. Neměl vizuál a s trochou praxe se po traťových úkolech sedalo pomocí NDB, hodinek a přesného mentálního modelu. Přistání zde nebylo důležité, ale byla to výzva.

Dalším, v mém životě, pak byl opět sovětský simulátor Tu 134A v Leningradu. Týden výcviku začínal předáním darů domorodcům, což byly láhve vizoura a Marlbora, a pak se plnily kolonky ve formuláři. Kvalita záležela na ruském instruktorovi a na chuti posádky. Jeden týden jsem zaskakoval na Jak 40, kde se nedostavil pro nemoc kapitán a tak jsem si ochutnal i tento zajímavý třímotorový letoun aspoň v simulátoru. V sovětských simulátorech se na předním okně během celého letu promítaly různě šedé obdelníky, což měl být obraz modelu krajiny jako vystřižený z Krále železnic, jenž byl zavěšen na stěně, a nad kterou se pomoci soustavy rámů a táhel pohybovala TV kamera. Nadšení v kokpitu nastalo, když se nám podařilo vykouzlit téměř bílý úzký obdelník. To byla VPD a pak se šlo kouřit a slavit, že jsme se zase nezabili. Sovětské simulátory se nehýbaly. Byly prostě přišroubovány k podlaze. Od IL 62 kolegů jsem slyšel příhodu, kdy se kokpit díky četným komplikovaným závadám (asi nepřinesli dost dostatečných darů domorodcům) dostal do varu. Cvičení začalo se zpožděním, zaviněným nesimulovanou závadou simulátoru. Normální posádka kapitán, druhý pilot, palubní mechanik, navigátor a radiooperatér rozšířená o dva až tři inspektory, se dala vcucnout do požáru jednoho motoru, vysazení druhého, ztráty spojení, přetlaku a spousty dalších (inspektora nejspíš ten den manželka naštvala opravdu hodně). Povely, nadávky, překřikování se stupňovaly, ve vzduchu viselo snad i pár facek, pot se řinul podél páteře snad celé posádky, když se hala za okny simulátory rozzářila stropním osvětlením haly a kousek od místa, kde byl radarový kryt IL 62, přešla uklízečka s kýblem a smetákem, aby vysmýkala halu kolem simulátoru. Ta dobrá žena měla rozpis úklidu a ten se musel dodržet. Kluci chvíli civěli jako na zjevení a pak se dostavil antiklimax ve formě různých do pr… a já se na to můžu…, následovalo kouření a večer se to ředilo gruziňákem.

Zajímavé je, že na první západní letoun FalconJet DA 20 jsem se přeškolil v Kanadě v reálném letadle, protože simulátor byl příliš drahý. První západní simulátor, na kterém jsem prodělal kompletní typový výcvik, byl Vickers Vicount. Angličani dokázali navrhnout a hlavně produkovat neuvěřitelně složitá letadla a nedokážu si představit zahájení létání na tomto typu bez simulátoru. V kokpitu to opravdu vypadalo jako v hodinářství. Pak jsem měl štěstí udělat simulátorový výcvik na DC 9. Ale ani tento typ jsem v reálu nelétal, protože mě řízení osudu poslalo se sádrou na levém zápěstí do Vancouveru, kde jsem se přeškolil na Boxing 737-200 u Canadian International. Osobně si myslím, že bez velmi obsáhlého výcviku vysazení motoru po V1 tato situace by byla nezvládnutelná v případě skutečné závady. Trvalo mi to pár let, než jsem posbíral dostatek návyku a fint, aby mě právě tato situace netraumatizovala. Ani ne rok po mém přeškolení na B737-200 jsem putoval do Seattlu za přeškolením na B737-400 EFIS. Byli jsme prvním kanadským provozovatelem -400EFIS a tak jsme byli v ohnisku zájmu kanadské CAA. Hned bylo jasné, že EFIS znamená tuny frustrace PC negramota a simulátor byl nedocenitelný zdroj pro zvládání naprosto odlišné instrumentalizace kokpitu. Tehdejší simulátory měly pouze noční vizuál. Byly nereálně nestabilní a při NDB přiblížení jste museli hrábnout až na dno dovedností, soustředění a rozložení pozornosti na maximum, abyste byli VDP a blízko MDA, stabilizovaní tak, že z toho bylo možno přistát. Navíc můj následující zaměstnavatel tohle cvičení požadoval na jeden motor. Před dvěma lety jsem prošel přijímacím výběrem u Ryanairu, kde mne posadili do 737 -200 a právě jednomotorové NDB přiblížení jsem musel předvést do Leadsu.

DISKUSIA