Maroš Jančula: Problémy nám robí financovanie dostavby terminálu

Maroš Jančula riadi letisko v Bratislave od jesene 2010. V rozhovore sa nevyhol žiadnej otázke. Letisko má podľa neho nálepku spolitizovaného subjektu, čo znemožňuje manažmentu mať dlhodobé rozvojové plány.

Začnime osobnejšou otázkou. Leteckej problematike sa venujete už roky, mimo iného ste riadili aj Letecký úrad SR a Útvar pre vyšetrovanie leteckých nehôd a incidentov. Ktorá funkcia Vám osobne bola najbližšia?

S odstupom času to bola práca na Leteckom úrade. Hlavne začiatky, ktoré sa viažu na roky 2000-2004. Bolo to obdobie charakterizované prípravami na zavedenie vtedajších Jednotných leteckých predpisov (JAR), ktoré sme boli povinní implementovať na základe prístupových procesov do EU. Absolvovali sme aj prvé audity vykonávané ICAO.

Bolo to obdobie tvorivej práce, ktorej výsledkom bolo aj to, že nás začali rešpektovať v zahraničí a dokonca nás, ako jednej zo štyroch krajín z desiatich o ktoré sa rozširovala EU, pozvali participovať na príprave Nariadení vzťahujúcich sa k vytvoreniu EASA a tzv. Základných nariadení. Podarilo sa nám na úrade vytvoriť kolektív ľudí, ktorí bez ohľadu na vek a skúsenosti našli spoločnú reč a podieľali sa na celom spektre činností, ktoré napokon viedli k úspešnému výsledku.

Tým bolo dosiahnutie plného členstva v JAA a splnenie podmienok na vzájomné uznávanie preukazov spôsobilosti pilotov letúnov, ktoré malo byť formálne vyhlásené k júlu 2007.  Našli sme aj spôsoby a prostriedky na zvýšenie vzdelanostnej úrovne odborných inšpektorov a absolvovali sme školenia pod gesciou ICAO , ECAC, EUROCONTROL a JAA.

Všeobecne je o Vás známe, že ste pôsobili v minulosti aj v armáde. Ako ste sa dostali z vojenskej sféry do civilného letectva?

Tak, ako to väčšinou býva, aj ja som sa  o letectvo zaujímal už od detstva. Knihy o lietaní a modely lietadiel napokon rozhodli aj o mojom uplatnení. S letectvom, ako s profesiou (letecký mechanik), som začínal v civile u vtedajšieho Slov-Airu v rokoch 1979 - 1980. Do armády, resp. na Vysokú vojenskú leteckú školu, som nastúpil  v polovici roku 1983.

S vojenským letectvom  som skončil v roku 1998 vo funkcii palubného inžiniera (MI-8, AN-26) na leteckej základni v Piešťanoch. Mal som možnosť sa podieľať na budovaní nového slovenského vojenského dopravného letectva a boli to asi moje najkrajšie profesijné roky života.

V roku 1999 som nastúpil  na Letecký úrad SR ako začínajúci inšpektor pre oblasť  údržby lietadiel. Stretol som sa opäť s ľuďmi, s ktorými som pracoval v Slov-Airi, či s ktorými som chodil do školy a dokonca aj s tými, ktorí ma i kedysi  učili.

Aktívne som sa už nezapájal do  života „lietajúceho personálu“, i keď som mal neskôr ponuku lietať na TU-154M vo vtedy vznikajúcich Slovenských aerolíniách. Dal som však prednosť pomyselnému pohodliu na zemi, čo som neskôr mnohokrát oľutoval, pretože lietanie bolo menej stresujúce ako to, čo som prežíval na úrade a i teraz na letisku.

Ako to vyzeralo na letisku, keď ste jeho riadenie prebrali pred vyše rokom? Zažili ste nejaké nepríjemné prekvapenia?

Letisko bola výzva a zároveň vstup do určitého neznáma. Letisko  sú ľudia, samozrejme, a ak neberiem v úvahu infraštruktúru, a tých som do značnej miery poznal. Preto som vedel, že nájdeme riešenia ako sa posunúť ďalej. Samozrejme, že nebola núdza aj o menej príjemné  prekvapenia, ktoré paradoxne nesúviseli s prevádzkou letiska ako takého , ale so stavbou terminálu.

Už pri našom nástupe, myslím tým súčasného vedenia,  v prvej polovici septembra 2010 sme zdedili záväzok  vo výške 22 mil. € a rozostavaný terminál. Začali sme konsolidovať zmluvné vzťahy a popri tom pracovať na novej tvári a charaktere letiska.

Ako hodnotíte letisko zo súčasného pohľadu? Čo považujete za svoj najväčší úspech?

Nachádzame sa v neľahkej dobe. Letecká doprava je senzitívna na výkyvy spojené s krízou a leteckí dopravcovia sú opatrní pri rozvíjaní svojich aktivít. O to viacej síl treba vynakladať a bojovať.  Ako úspech považujem udržanie prevádzkyschopnosti letiska v súlade s medzinárodnými  štandardami, konsolidáciu náško hospodárenia a vytvorenie základov pre uskutočnenie zmien, ktoré povedú k zefektívneniu procesov a zvyšovaniu kvality našich služieb.

Čo by ste po viac ako roku vo funkcii charakterizovali ako najväčší problém letiska?

V súčasnosti ako najväčší problém vidím v zabezpečení financovania dostavby terminálu, aktívne však komunikujeme s akcionármi ako ďalej postupovať. Situácia je o to komplikovanejšia, že sa blížia predčasné voľby a je ťažké získať záväzné stanovisko. Ako viete, aj proces hľadania strategického partnera pre letisko bol dočasne pozastavený.

Letisko má nálepku spolitizovaného subjektu a táto skutočnosť neprispieva našej vnútornej ale predovšetkým vonkajšej stabilizácii. Nevieme mať dlhodobé rozvojové plány, ktorých by sa akýkoľvek letiskový manažment vedel držať napriek politickým turbulenciám.

Ako iste viete, Letisko Bratislava prechádzalo od formy fungovania ako štátna príspevková  organizácia, od roku 2004 fungujeme ako akciová spoločnosť, ktorej smerovanie bolo poznačené jednak privatizačným procesom, jeho následným zrušením a teraz zase hľadaním strategického partnera na 30 rokov, čo už možno o pár mesiacov zase nemusí byť pravdou. Toto všetko zneisťuje našich partnerov či už v oblasti neleteckého alebo leteckého biznisu.

Ste spokojný s týmto rokom z pohľadu počtu prepravených pasažierov?

Priznám sa, že spočiatku sme boli v našich odhadoch o čosi optimistickejší. Ale vývoj počas roka napokon ukázal, že sezónnosť sa na našom letisku prehlbuje, o čom svedčí nárast charterovej dopravy počas všetkých štyroch hlavných mesiacoch, v júli dokonca až o 17%. Naproti tomu pravidelná letecká prevádzka čiastočne poklesla z dôvodu väčšej opatrnosti zo strany leteckých dopravcov, ktorí reagujú na dopyt po svojich službách oveľa senzitívnejšie a snažia sa flexibilne prispôsobovať trhu.

Výkony v medzinárodnej doprave kopírujú od začiatku roka viac-menej výkony z roku 2010. V prípade  vnútroštátnej dopravy, od odchodu SkyEurope z trhu v roku 2009 zaznamenávame každoročne pomerne výrazný pokles v tejto oblasti. Dôvodom je odlišný obchodný koncept dopravcu, ktorý linku prevádzkuje, s orientáciou predovšetkým na obchodnú klientelu. 

Do akej miery je letisko finančne zaťažené výstavbou terminálu?

V súčasnej dobe rokujeme o investičnom úvere poskytovanom konzorciom bánk. Úver by mal dosiahnuť výšku, ktorá by mala pokryť náklady súvisiace čiastočne s prvou i druhou etapou. Ako vidíte, nemáme ľahkú pozíciu. Akcionári za dva roky už asi trikrát zmenili svoj postoj k rozvoju letiska a pre nás, ako manažment, je ťažké reagovať na tieto zmeny.

Plánujete v najbližšej dobe komplexnú opravu dráhového systému? Ak áno, v akom rozsahu?

Dráhový systém je zatiaľ vyhovujúci a v blízkej dobe neplánujeme rozsiahle investície. Jediné investície sú do zaistenia schopnosti udržať Cat. III.a  na RWY 13-31.  Drobné opravy sú, samozrejme, priebežne vykonávané podľa plánu údržby tak, ako každý rok.

Narastá objem vybaveného carga. Bude podľa Vás tento trend pokračovať?

Letecká nákladná doprava – teda cargo, zaznamenáva nárast na našom letisku a do istej miery nám to kompenzuje pokles cestujúcich na celkových výnosoch. Rokujeme s možnými dopravcami, ale treba aj povedať, že dopravca bude lietať tam, kde bude zaistená ďalšia expedícia nákladu. To je však vec dodávateľov a logistiky v doprave vo všeobecnosti. Zatiaľ nemáme väčšie problémy s vybavením ani nákladnej verzie B747. 

Dávnejšie sa hovorilo o termináli pre cargo. Bol by síce veľkou investícou, no po vzore DHL by mohli prísť ďalšie spoločnosti a oživili by tak letisko. Ako to vyzerá v súčasnosti? Ste v rokovaní so súkromným investorom?

S myšlienkou výstavby terminálu pre nákladnú dopravu sa zapodievame už dávno. V podstate nadväzujeme na aktivity predchádzajúcich manažmentov. Projekty v tejto oblasti  boli pozastavené od marca, kedy vláda rozhodla o hľadaní strategického partnera pre letisko. Samozrejme, že sme nestratili kontakt s možnými záujemcami a veríme, že sa nám podarí vybudovať aspoň dočasné priestory pre manipuláciu s nákladom.

Linka Armavie do Jerevanu úspešná nebola. Kde nastal podľa Vás problém? Má vôbec potenciál letecké spojenie Bratislavy s Kaukazom?

Na začiatku to vyzeralo relatívne sľubne a podľa môjho názoru, táto linka mohla mať perspektívu. Umožnilo by nám to spojenie do kaukazkého regiónu pre etnických cestujúcich zo strednej Európy. Pri dostatočnej propagácií oboch krajín sa mohol začať rozvíjať aj turistický a napokon i obchodný trh. Začiatky sú pochopiteľne ťažké, ale treba využiť marketing na oboch stranách a investovať na začiatok nemalú sumu peňazí do rozvoja tohto leteckého spojenia.  Podľa mňa zlyhala komunikácia, čo som osobne považoval za najmenší problém.

Je podľa vás letisko dostatočne spropagované? Nepomohlo by viac reklamy a prezentovanie letiska ako vstupnej brány na Slovensko?

Propagácia letiska je kapitolou samou o sebe. Všetko je opäť o nemalých peniazoch a ľuďoch. Letiská nášho typu vyvíjajú veľké úsilie na komunikáciu s dopravcami. Narážame však na vnútorné postoje jedincov sa s takýmito aktivitami stotožniť a skôr finančné prostriedky venujeme na „pragmatickejšie“ aktivity. Na druhej strane však teba priznať, ak budeme letisko len ako bránu propagovať, tak to bude samoúčelné. Cez bránu sa prechádza a teda za bránou musí byť niečo atraktívne, ktoré bude lákať príchodziaceho. Inak povedané, niečo čo bude aktívny cestovný ruch generovať.

Ako letisko komunikujeme s dopravcami na pravidelnej báze. Máme pripravené motivačné programy, ktorých súčasťou je aj podiel na marketingových aktivitách. Treba povedať, že takéto systémové aktivity sa objavujú po prvý raz v histórií letiska a výsledky môžeme očakávať v priebehu nasledujúcich rokov. 

Čo je z Vášho pohľadu benefitom letiska v Bratislave voči Viedni? Dokážete ponúknuť cestujúcim alebo aerolíniám v niečom viac ako Schwechat?

Naša poplatková politika je jednoznačná a neobsahuje žiadne dodatočné platby – napr. hlukové, bezpečnostné či rôzne ekologické poplatky. Máme novú atraktívnu incentívnu schému, ktorá už priniesla prvé ovocie v  podobe spoločností Norwegian a Czech Airlines. Norwegian dokonca z Viedne stiahol linku do Kodane, ktorú presunul do Bratislavy a rovnako aj jednu týždennú frekvenciu do Osla. Czech Airlines zase otvorili v lete 6 nových liniek do významných európskych uzlov.

Ponúkame prevádzku 24/7 bez výraznejších komplikácií pri  slotovej koordinácií a príjemné zákaznícky orientované prostredie v podobe nového terminálu. Určitou výhodou je aj samotná veľkosť letiska, to znamená, že cestujúci pomerne rýchlo zaparkuje a vybaví všetky potrebné formality k odletu bez nutnosti výrazného presunu.

Letisko Schwechat však pre prilietavajúcich ponúka samotnú Viedeň,  bohatý región Rakúska a široké spektrum služieb. Musíme sa preto veľmi snažiť, aby sme časť tejto klientely presmerovali cez naše letisko. To však dokážeme len v spolupráci s leteckými dopravcami ako aj významnými subjektmi cestovného ruchu,  tí sú v celom procese rozhodujúci.  

V posledných dňoch sa rieši najmä odchod ČSA z BTS. Letisko to označilo za nedodržanie sľubu slovenským cestujúcim. Vidíte niečo za tým, že ste sa túto správu dozvedeli až z médií?

Tak, ako sme s istým prekvapením, pozitívnym, prijali rozhodnutie ČSA lietať z Bratislavy už počas prebiehajúcej hlavnej sezóny, väčšie prekvapenie, to menej príjemné, nás čakalo s ukončením letov, ktoré sa už začali profilovať. Tým chcem povedať, že cestujúci si začali postupne  zvykať na tento produkt.

Predznamenáva príchod Norwegian Airlines návrat k časom lacných leteniek, aké ponúkal napríklad Sky Europe?

Predovšetkým treba povedať, že  príchod Norwegian Airlines je produktom našej novej obchodnej politiky. Hovoriť o časoch lacných leteniek ako za čias Sky Europe je už dnes veľmi optimistické. Nechajme sa však prekvapiť vývojom v budúcom roku.

Ako vyzerá príprava na zimu? Prijalo letisko nových zamestnancov na zabezpečenie technickej údržby? Máte dostatok strojov na frézovanie snehu a podobné činnosti?

Príprava na zimu je rutinnou záležitosťou. Nakupuje sa kvapalina na odstránenie námrazy a na zabránenie jej vzniku, ktorá sa aplikuje na lietadlá.  Chceme sa vyhnúť problémom z minulého roku, kedy mnohé letiská čelili nedostatku tejto kvapaliny a neboli schopné vybavovať lety, i keď nás sa to negatívne nedotklo.

Súčasný stav pozemnej techniky na odpratávanie snehu je ako obvykle schopný zabezpečiť aspoň jednu RWY (13-31) v prevádzkyschopnom stave aj pri intenzívnejšom snežení. Zamestnancov v zimnom období presúvame tak, aby sme mali všetku techniku neustále obsadenú (24/7). Nových zamestnancov sme neprijímali.

V roku 2012 by za ČSA by mala prísť náhrada. Môžete byť konkrétnejší?

Komunikáciu o otvorení nových liniek nechávame na leteckého dopravcu, pretože sa primárne jedná o jeho produkt. Spoločne len koordinujeme marketingové aktivity. Či sa bude jednať o plnohodnotnú náhradu za ČSA je otázne teraz poodhaliť. Ale ako som už uviedol niekoľkokrát – letecký dopravca je ten, kto nesie najväčšie riziko s rozbehom nových spojení a kto musí čeliť konkurencii a to zvlášť v našom liberalizovanom trhu, kde pôsobia nízkonákladoví dopravcovia.

ProfiPilot má nový a ešte atraktívnejší Facebook. Chcete byť vždy o krok vpred? Pridajte sa!

DISKUSIA